Aerei colpiti dalla grandine: come mai succede anche in Italia

Aereo danneggiato da grandine (immagine creata da IA a scopo educativo).

Quando un aereo di linea incontra la grandine, non è la grandine a viaggiare veloce: è l’aereo. In crociera si sfiorano i 900 chilometri orari, in salita si sta comunque fra i 500 e gli 800, e a quelle velocità un chicco di ghiaccio da tre o quattro centimetri diventa un proiettile. È come se un vento a 900 chilometri orari scagliasse contro la fusoliera una raffica di sfere compatte, una dopo l’altra, per decine di secondi. L’energia cinetica cresce con il quadrato della velocità – quella famosa mezza emme vi quadro dei libri di fisica – e il conto, alla fine, lo paga il muso del velivolo.

Chi si occupa di meteorologia applicata al volo lo sa da sempre: il cumulonembo è l’unica nube che i piloti evitano per principio, non per prudenza. Dentro ci sono correnti ascendenti che superano i 40 metri al secondo, ghiaccio in sospensione, fulmini, e la possibilità concreta di trovare chicchi di dimensioni ragguardevoli anche molto in alto, dove nessuno se li aspetterebbe. Se volete farvi un’idea di cosa accade davvero dentro una di queste nubi, è una lettura che consiglio prima di proseguire.

Gli aerei di linea colpiti dalla grandine nei cieli italiani

Diversi episodi documentati in Italia, o comunque nello spazio aereo italiano, hanno visto aeroplani commerciali investiti da grandine di grosse dimensioni, con danni strutturali, dirottamenti e atterraggi prioritari. Non sono leggende da hangar: esistono resoconti, fotografie e relazioni d’inchiesta.

Il 19 agosto 2015 toccò al volo Alitalia AZ2016, un Airbus A319 marche EI-IML, in partenza da Roma Fiumicino per Milano Linate. Poco dopo il decollo, mentre saliva di quota attorno a FL150, l’aereo ha incontrato una violentissima grandinata – chicchi che i testimoni hanno descritto come palline da tennis – e un fulmine, nell’area intorno a Roma e al litorale romano. Il muso e il radome sono rimasti pesantemente danneggiati e lacerati, la vernice scrostata anche sulle ali, con possibili effetti sul parabrezza. Atterraggio di emergenza prioritario a Napoli Capodichino. A bordo circa 111 passeggeri, nessuno ferito.

Il 13 luglio 2021 è stata la volta di Emirates EK205, un Boeing 777-300ER (marche A6-ECF) decollato da Milano Malpensa verso New York JFK. Ancora una volta poco dopo il decollo, la grandine intensa – da tre a quattro centimetri, con testimonianze che parlano di chicchi grossi come palline da tennis – ha investito il velivolo nell’area a sud dello scalo, in direzione delle Alpi. Lo strato esterno del parabrezza si è rotto, il radome è stato danneggiato e bucato, la vernice si è scrostata sulla fusoliera in più punti, con ammaccature su ali e altre superfici e impatti sui motori. L’equipaggio ha interrotto la salita, ha tenuto un holding di circa novanta minuti, anche per scaricare carburante, e ha riportato l’aereo a Malpensa. Nessun ferito.

Un anno più tardi, l’8 agosto 2022, un Airbus A321neo di Wizz Air (marche G-WUKP) partito da Londra Gatwick e diretto a Catania ha attraversato il maltempo con grandine in fase di avvicinamento all’aeroporto di Fontanarossa, pista 08. Il cono di prua è stato letteralmente rimodellato dagli impatti. L’atterraggio è avvenuto in sicurezza, ma l’aeromobile è rimasto a terra circa sedici ore e mezza fra ispezioni e riparazioni prima di tornare in servizio.

Il caso Delta del 2023, quello che ha fatto scuola

Il 24 luglio 2023 resta il più istruttivo. Il volo Delta Air Lines DL185, un Boeing 767-300ER (marche N189DN) decollato dalla pista 35R di Malpensa verso New York JFK lungo la SID DOGUB 6T, ha incontrato un intenso fenomeno di grandine intorno a FL130, ossia circa 4.000 metri, nell’area a ovest e sud-ovest dell’aeroporto, fra il Varesotto e l’Alto Milanese. Chicchi fino a cinque centimetri. I danni sono stati estesi: un foro enorme nel radome, all’incirca 27 per 30 pollici, l’antenna del radar meteorologico colpita una ventina di volte, lo strato esterno del finestrino del copilota frantumato, ammaccature ai bordi d’attacco di entrambe le ali, danni ai coni dei motori, allo stabilizzatore orizzontale, alle luci esterne. Inizialmente si era pensato a un rientro immediato a Malpensa, poi si è scelto il dirottamento su Roma Fiumicino, con atterraggio overweight. A bordo 226 persone, nessuna ferita.

La relazione finale dell’ANSV, pubblicata nel 2025, ha evidenziato due cose che pesano parecchio: i limiti del radar di bordo installato su quel velivolo e una decisione di deviazione arrivata troppo tardi. Esistono altri casi minori o meno documentati, ma questi restano i più noti e i più fotografati. E possono verificarsi anche in avvicinamento o in crociera, ogni volta che si finisce dentro una cella attiva.

Fuori dai confini: dal Boeing planato su un argine ai 17 aerei di Calgary

La casistica internazionale, soprattutto sul Boeing 737, aggiunge episodi che hanno cambiato le regole. Il più recente porta la data del 2 maggio 2025: il volo Southwest Airlines WN2231, un 737-700 (marche N247WN) partito da Austin e diretto a Nashville, ha incontrato grandine e turbolenza dentro una cella temporalesca durante la discesa iniziale, intorno a FL280, nella zona di Centerville, in Tennessee. Danni sostanziali ai bordi d’attacco delle ali e dello stabilizzatore orizzontale, atterraggio comunque in sicurezza, 149 persone a bordo e nessun ferito. Il rapporto finale del NTSB, uscito nel 2026, indica come causa probabile proprio l’incontro con la grandine e annota un particolare che ormai suona familiare: né le raffigurazioni meteo di bordo né l’EFB mostravano con chiarezza la severità della cella.

Molto più indietro nel tempo, il 24 maggio 1988 il volo TACA International Airlines 110, un 737-300 marche N75356, in discesa verso New Orleans ha incontrato temporali estremamente intensi con grandine pesante attorno ai 16.000 piedi. Entrambi i motori si sono spenti per ingestione massiccia di acqua e ghiaccio, oltre i limiti di certificazione dell’epoca. L’aereo si è posato su un argine vicino alla città: quarantacinque persone a bordo, nessun ferito. Da quell’incidente sono nate modifiche sostanziali alle norme di certificazione dei propulsori.

Storia quasi identica, ma con esito peggiore, il 16 gennaio 2002: il volo Garuda Indonesia 421, un 737-300 (PK-GWA) partito da Mataram per Yogyakarta, ha incontrato in discesa un cumulonembo con pioggia intensa e grandine, si è ritrovato senza entrambi i motori e ha planato fino ad ammarare in un fiume. Sopravvissero quasi tutti, con la perdita di un assistente di volo.

Poi la routine, si fa per dire. Il 27 luglio 2017 il volo Pegasus Airlines PC909, un 737-800 (TC-AHP) diretto a Vienna, ha attraversato un temporale con grandine nei pressi di Istanbul riportando danni a radome e bordo d’attacco alare, e ha fatto rientro a Sabiha Gökçen. Nel giugno 2009, un 737-59D di Aeroflot-Nord (VP-BXM) in avvicinamento a Simferopol è stato colpito in modo così serio da essere poi radiato e smantellato. E nel giugno 1983 un 737-200 in salita da Charlotte incontrò grandine non prevista, cavandosela con danni minori: uno di quei rapporti anonimi che finiscono nell’archivio ASRS della NASA insieme a decine di casi analoghi, spesso scoperti solo a terra, dopo l’atterraggio.

Non serve nemmeno volare, a volte. Il 5 agosto 2024 una grandinata severa su Calgary, in Canada, ha danneggiato diciassette aeromobili della flotta WestJet parcheggiati al suolo, fra cui diversi 737 e almeno un MAX 8, con cancellazioni a raffica e riparazioni lunghissime.

Dove l’aereo è più fragile

Un velivolo di linea è una struttura robusta, certificata per sopportare sollecitazioni notevoli. Ma non è omogeneo. Il radome, il cono di prua, è realizzato in materiale composito o fibra di vetro proprio perché deve essere trasparente alle onde del radar meteorologico: è quindi meno resistente agli urti rispetto alla struttura metallica. Il parabrezza è laminato a più strati, e lo strato esterno può creparsi o frantumarsi senza alcuna perdita di pressurizzazione, perché quello interno regge; però la visibilità si riduce, e non è un dettaglio da poco in avvicinamento. Poi ci sono i bordi d’attacco di ali e stabilizzatori, i coni dei motori, le luci, tutte le superfici esposte: ammaccature, fori, distacco di vernice e rivestimenti. In casi estremi, effetti sulle componenti esterne dei propulsori, benché i motori siano progettati per resistere a ingestioni di oggetti.

Danni riparabili, quasi sempre. Costosi, sicuramente. Con ispezioni approfondite, sostituzione di radome e finestrini, aeromobile fermo per giorni. Ma difficilmente portano alla perdita di controllo, se l’equipaggio reagisce correttamente.

Perché il radar di bordo non vede tutto

Qui si arriva al nodo. Il weather radar è uno strumento prezioso, però ha limiti tecnici e operativi che vale la pena conoscere.

Rileva soprattutto la riflettività delle precipitazioni, cioè gocce d’acqua e chicchi bagnati. La grandine secca, priva di un film d’acqua superficiale, riflette molto meno e può apparire sullo schermo assai meno minacciosa di quanto sia in realtà. Pioggia intensa e grandine bagnata restituiscono echi forti, d’accordo, ma distinguere la dimensione dei chicchi resta un’impresa.

C’è poi l’attenuazione, quello che gli anglosassoni chiamano shadowing. In celle molto intense il segnale viene assorbito e deviato dalla prima massa di precipitazione, che finisce per nascondere celle ancora più pericolose dietro di sé. Il fascio ha un’apertura definita e un tilt regolabile, ma non guarda ovunque: sopra, sotto, tutto intorno, no. E alle distanze maggiori la risoluzione peggiora. Nel caso Delta del 2023 si trattava per giunta di un apparato di generazione più vecchia, con rilevamento della cella arrivato a circa 14,5 miglia nautiche. Tardi. Troppo tardi per una manovra comoda.

Va aggiunto il fattore tempo. I temporali si formano e si intensificano in una manciata di minuti: al momento del decollo le condizioni possono sembrare gestibili, i METAR e i TAF rassicuranti, altri voli in partenza senza problemi, e intanto la cella si rafforza esattamente lungo la rotta di salita. Chi segue l’evoluzione delle supercelle sa quanto sia rapida la transizione fra un cumulo torreggiante innocuo e una struttura capace di sfornare chicchi da cinque centimetri.

Infine i fattori umani e operativi: interpretazione del display, impostazioni di gain e tilt, ritardo nella decisione di deviare, utilizzo incompleto delle altre fonti disponibili, dalle immagini satellitari ai radar di terra, dagli avvisi ATC ai briefing meteo. Nel caso Delta, l’ANSV ha sottolineato proprio questo intreccio.

Venti miglia nautiche di rispetto

Le procedure standard chiedono di evitare le celle temporalesche con margini ampi, spesso venti miglia nautiche o più, di non volare sopra le cime delle nubi convettive e di incrociare radar di bordo, osservazione visiva quando possibile, indicazioni del controllo del traffico aereo e dati a terra. È la ragione per cui, d’estate, quasi tutti i voli modificano leggermente la rotta senza che i passeggeri se ne accorgano.

Nonostante questo, in condizioni di sviluppo rapido o su aree ad altissima densità di temporali – e la Pianura Padana d’estate è esattamente questo, un serbatoio di energia potenziale che si scarica nel pomeriggio – qualche incontro resta possibile. Statisticamente sono eventi rari, rapportati al volume di traffico. Ma raccontano bene i limiti del rilevamento e il valore dei margini di sicurezza. Le relazioni d’inchiesta, quella dell’ANSV sul Delta in testa, spingono da anni nella stessa direzione: aggiornare i radar, migliorare le procedure, formare gli equipaggi. Il resto lo fa il cielo, che d’estate cambia faccia in un quarto d’ora. Approfondimenti utili anche su cosa accade quando un aereo attraversa un temporale e sul perché i piloti evitino sistematicamente i cumulonembi, oltre che sull’altezza reale raggiunta da una supercella estiva.

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